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Louer une auto premium pas cher: gare aux pièges
Une BMW au prix d'une Peugeot, c'est possible !

La forte valeur résiduelle des marques premium sur le marché de l'occasion leur permet en effet d'être très compétitives sur ce genre de produit, notamment face aux constructeurs généralistes. Louer, c'est en effet payer pour la seule valeur d'usage du véhicule qui sera ensuite revendu dans le réseau, quand vous aurez terminé votre période de location et rendu la voiture. Moins celle-ci aura perdu en valeur après vos 3 ou 4 ans de location, moins on vous la fera financer au départ.
La revente est intéressante pour le concessionnaire sachant que les modèles premium tiennent la cote, que vous aurez souvent peu roulé (30 à 60.000 km en trois ans) et que votre monture aura été suivie de près (contrat d'entretien inclus). Mais attention, si les prix sont effectivement attirants, il ne faut pas en oublier les précautions de base. Aussi bien avant de signer votre contrat qu'au terme de ce dernier...

Le loyer annoncé correspond rarement à la version en photo

Les photos des pubs des modèles premium notamment montrent souvent des autos bardées d'options, plus stylées que la version standard, dont on vante la mensualité canon. Lisez bien les petites lignes rédigées tout en bas de l'annonce. Vous saurez de quel moteur il s'agit (le plus petit en général) et des options qui ont été rajoutées sur la prise de vue. Avec, en minuscules, la mention du vrai prix mensuel de ce que cela entraîne…

Voiture qui dort dans la rue ? Pas soigneux ? Oubliez !

Par ailleurs, vous devrez rendre une auto impeccable, ou quasi. Donc si vous n'êtes pas maniaque, ni prudent côté conduite (vous ou un membre de la famille) ou encore, si votre auto est exposée aux dégradations (volontaires ou pas),vous prenez de très gros risques. Le jour de la restitution, le concessionnaire ne manquera pas d'examiner en détail l'auto et vous facturera les frais de remise en état.
Surtout si vous changez de marque... Quelques rayures et bosses suffiront pour que la facture se compte en milliers d'euros. C'est une triste réalité dont il faut vraiment avoir conscience avant de penser location longue durée.

Le kilométrage inclus est souvent faible : ciblez bien vos besoins

D'autre part, mieux vaut bien anticiper et payer un peu plus chaque mois pour avoir le droit de rouler davantage de kilomètres, plutôt que de devoir régler, le jour de la restitution, la distance parcourue en trop (en moyenne de 0,30€ à 0,50€ du kilomètre excédentaire). Prenez le temps d'y penser avant d'aller en concession. Et redoublez de prudence avec les offres promotionnelles, souvent très peu kilométrées pour justement présenter un tarif mensuel le plus bas possible.

L'extension de garantie et le contrat d'entretien ne couvrent pas tout

Avec un tel contrat, votre budget auto sera presque totalement mensualisé, c'est un vrai plus. Mais gare, il existe des exclusions à la maintenance (pneus, par exemple) ou aux prises en charge. Faites-les vous bien préciser et détailler. Les exclusions peuvent varier d'un prestataire à l'autre.

Ne faites pas l'impasse sur l'assurance perte financière

Si la voiture est volée ou détruite tant que vous en êtes le locataire, avoir pris une assurance perte financière vous évitera de devoir régler les loyers restants. Certaines assurances vont jusqu'à vous rembourser l'apport que vous auriez versé. Bref, indispensable.
Quoi qu'en dise le vendeur, vous pouvez négocier une remise
La location est souvent un moyen pour les commerciaux d'éluder toute discussion sur la remise. Sauf que, n'oubliez pas une chose : plus vous ferez baisser le prix de vente au départ, moins les loyers seront élevés. Assurez-vous d'obtenir, au minimum, un geste équivalent aux promotions en cours (visibles dans notre magazine Auto Plus à la rubrique “Journal des promos” ou sur les sites des constructeurs) ou à la remise moyenne (indiquée, chaque semaine, dans Auto Plus aux pages “Prix du neuf”).

Attention à ne pas aller trop loin dans la durée de location

Prendre une location sur du très long terme peut être attirant. De fait, les loyers sont moins élevés sur un contrat de 60 mois que sur un autre de 48 ou 36 mois. Mais si vous n'êtes pas certain que cette voiture vous conviendra aussi longtemps (famille qui s'agrandit par exemple…), vous défaire de ce contrat sera bien plus coûteux que d'en avoir initialement choisi un plus court. En effet, les pénalités imposées par le bailleur peuvent aller jusqu'à l'intégralité des loyers encore dus.

Soyez prĂŞt Ă  batailler sur l'apport

Mieux vaut se passer de l'apport ou le réduire au maximum. Cela fera, bien sûr, augmenter vos loyers mensuels mais de peu, lissé sur le temps. Si on vous propose de mettre la reprise de votre ancienne auto en premier loyer majoré, refusez dans la mesure du possible. Car, sur la location suivante, vous vous ôtez l'éventualité de disposer d'un apport. Il est préférable de se faire payer son auto “cash” et de placer la somme obtenue sur un compte à part.

Vous devrez régler les frais de carte grise

Vous n'êtes pas propriétaire de la voiture et pourtant... Oui, c'est une location mais la carte grise sera à payer, au plus tard, le jour de la livraison. Refusez toutefois de régler les suppléments qui sont abusifs ou inutiles : plaques d'immatriculation (légalement incluses dans le prix de vente), frais de gestion, gravage des vitres…

Le malus Ă©colo est Ă  votre charge

Son paiement sera même indispensable pour obtenir la carte grise. Si votre auto donne droit à un bonus, là, il faudra le réclamer auprès de l'administration fiscale une fois la voiture immatriculée.

Evaluez bien les dépenses annexes

Les LLD sur des voitures premium sont effectivement à prix contenus. Elles permettent de se faire plaisir avec une auto de “marque” sans voir son budget exploser. Pour l'instant, les modèles généralistes ne parviennent pas à se montrer plus compétitifs, leur valeur de décote étant bien moins bonne, tout comme leur valeur résiduelle. Maintenant, avant d'opter pour ce genre de contrat premium, informez-vous sur les tarifs des assurances tous risques, souvent plus élevés que ceux d'un modèle “standard” équivalent. N'oubliez pas aussi le coût des pneus, potentiellement bien plus chers que sur une auto de base

Lire cet article sur le site d'Auto-Plus

Voir aussi le dossier spécial location de voiture de l'UFC Que Choisir
Auto-plus


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État des routes: (infographie) Vous et les routes françaises


L’état des routes

Notre enquête a mis en évidence un fort sentiment de dégradation du réseau routier français : 65 % des automobilistes estiment que l’état des routes s’est détérioré ces dernières années et 25 % ne se sentent pas en sécurité sur les routes. Les automobilistes considèrent que le réseau secondaire est celui qui a le plus souffert au cours de ces dernières années (1 841 citations). Ce sont ensuite les autres routes (départementales, communales…) qui sont citées avec 1 349 réponses. Les routes urbaines ou extra-urbaines ne sont pas en reste, avec 1 028 citations. 954 conducteurs jugent même que le réseau principal s’est dégradé depuis quelques années. A contrario, les rocades ou boulevards périphériques ainsi que le réseau autoroutier sont nettement moins pointés du doigt avec respectivement 387 et 218 citations.


Des axes d’amélioration populaires…

Selon les réponses recueillies, les axes d’amélioration de la sécurité routière passent en premier lieu par l’amélioration du réseau lui-même et des conditions de circulation. Ainsi, les automobilistes pensent respectivement à 95 % et à 94 % qu’améliorer l’entretien de la chaussée et la visibilité du marquage au sol aurait un impact positif sur la sécurité routière. De même, 89 % souhaitent une amélioration de la lisibilité des panneaux. Ensuite, seuls 77 % pensent que le fait de suivre des séances de révision du code de la route serait bénéfique pour la sécurité routière. Ils ne sont que 73 % à le penser pour l’instauration de visites médicales obligatoires au-delà d’un certain âge.


… et moins populaires

D’autre part, à peine un peu plus d’un conducteur sur deux (56 %) se dit favorable à la diminution du taux d’alcoolémie autorisé au volant (passage de 0,5 g à 0,2 g) et seulement 44 % des personnes interrogées pensent qu’un système automatique de limitation de la vitesse améliorerait la sécurité routière. Ils sont par contre 83 % à être opposés à la diminution de la vitesse autorisée sur le réseau principal (de 90 km/h à 80 km/h) et 87 % à être contre une réduction de 130 km/h à 110 km/h sur les autoroutes.


Un comportement contradictoire sur la route

Les deux attitudes avec lesquelles les conducteurs de notre étude sont le plus en phase sont la prudence et l’entretien régulier du véhicule. Ils représentent respectivement 98 % et 97 % des réponses. Pourtant, les réponses sur le premier item apportent leur lot de contradictions. En effet, si la quasi-totalité des automobilistes ayant répondu s’estiment prudents sur la route, ils sont également 97 % à rencontrer des comportements imprudents chez les autres conducteurs ! 82 % regrettent même de subir des attitudes agressives de la part d’autres usagers. Mais, si les conducteurs se disent prudents, ils s’autorisent quelques entorses au code de la route et sont 52 % à reconnaître dépasser la vitesse sur route et 36 % à le faire sur autoroute. Ce comportement dépend toutefois du type de véhicule et 57 % des conducteurs de SUV ou 4X4 admettent avoir tendance à accélérer lorsque le trafic est faible contre « seulement » 48 % des conducteurs de citadines. Enfin, pour toutes catégories de véhicules confondues, 82,5 % des personnes interrogées dans cette enquête prennent du plaisir à conduire.


Notre enquĂŞte

Sur les 3 182 retours retenus en réponse à notre questionnaire mis en ligne en novembre 2015, 75 % proviennent d’hommes et 25 % de femmes, pour une moyenne d’âge de 61 ans. Leur véhicule est dans 60 % des cas âgé de moins de 6 ans (acheté après 2010), dont 56 % a été acheté entre 2013 et 2015. Le plus souvent, pour 65 % des cas, le véhicule est équipé d’un moteur Diesel. L’essence ne représente que 32 % des cas, le reste étant des véhicules hybrides (80 voitures) ou électriques (5 modèles). Ils ne sont pourtant que 19 % à parcourir plus de 20 000 km par an, le seuil minimal généralement constaté de rentabilité d’un moteur Diesel. La majorité des répondants, 52 %, n’effectue que de 5 000 à 15 000 km dans l’année.
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Yves Martin


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Scandale Volkswagen: Les solutions techniques du fabricant
Contrairement aux propriétaires américains de véhicules Volkswagen concernés par l’affaire sur les logiciels antipollution truqués, les Allemands (rien n’a été précisé officiellement pour les 27 autres pays européens) ne devraient percevoir aucune indemnité et devront se contenter des seules modifications techniques. Ces dernières, qui concernent les moteurs EA189 d’une cylindrée de 1,6 et 2,0 litres, ont été présentées à l'Autorité fédérale allemande des transports qui les a ratifiées après examen. La solution technique finale pour le moteur Diesel 1,2 litre sera présentée à la fin du mois.

Pour le moteur 1.6 de type EA 189, un « régulateur de flux » sera installé directement en amont du débitmètre de masse d’air (équipement servant à mesurer la quantité d’air qui entre dans le moteur). Ce régulateur, composé d’une grille spécifique, est destiné à limiter le tourbillon d’air qui se forme en amont du débitmètre afin d’améliorer sa précision de mesure, un paramètre très important pour optimiser la combustion via le calculateur de gestion moteur. De plus, ce dernier bénéficiera d’une mise à jour de son logiciel. Cette mesure technique devrait nécessiter moins d'une heure d’intervention.

Pour le moteur 2.0, une simple mise à jour du logiciel sera réalisée. Cette opération devrait représenter une demi-heure environ de main-d’œuvre. Volkswagen assure qu’il fera en sorte que le temps nécessaire à l’intervention sur le véhicule soit aussi court que possible et qu’il prendra contact avec tous les clients avant l’intervention. Ceci afin de leur éviter tout désagrément et de tenir compte de leurs besoins individuels de mobilité. Ils se verront alors proposer gratuitement un véhicule de remplacement si nécessaire.

Comme nous le supposions mi-novembre dans une série de questions-réponses , le constructeur annonce également que ces mesures techniques ne devraient pas avoir d’incidences sur la puissance du moteur, ni sur la consommation de carburant ni sur les performances. Il modère toutefois ses propos et précise qu’« étant donné que toutes les variantes de modèles doivent au préalable être analysées, la réalisation de ces objectifs ne peut encore être confirmée ». Les autres marques du groupe (Audi, Seat, Skoda et Volkswagen Véhicules Utilitaires) prévoient également des mesures correctives similaires. La campagne de rappel débutera en janvier 2016 et devrait s’étaler sur toute l’année.
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Yves Martin


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Transports régionaux: L’UFC-Que Choisir attaque les contrats STIF/SNCF/RATP
Alors que les transports régionaux sont, sous la légitime pression des usagers et de l’association, au cœur des programmes des candidats aux élections régionales, l’UFC-Que Choisir s’indigne de la récente signature par le STIF, la SNCF et la RATP des contrats de service public pour les 5 années à venir qui fige une situation fortement préjudiciable aux consommateurs. Au vu des graves carences de ces contrats en termes d’exigences de qualité de service et de droits minimaux des usagers, l’UFC-Que Choisir les attaque devant le juge administratif et relance son appel à la mobilisation.

Engagements « ponctualité » pour l’Ile-de-France : promesses de soldats gascons ?

Les candidats franciliens font de la ponctualité des transports une thématique forte de leur programme : amélioration de la ponctualité, droit au remboursement en cas de retards récurrents, … Et pourtant ! Tout est déjà quasiment ficelé dans les contrats de service public signés début octobre par le STIF, la SNCF et la RATP pour les prochaines années. Au-delà du fait que ces contrats engageant l’avenir soient signés par la majorité régionale sortante, il s’agit de dénoncer l’inadmissible statu quo dans leur teneur. Loin de mettre en place un système de bonus-malus réellement incitatif, le malus appliqué représente moins de 2 % des subventions octroyées. De même, loin d’un droit au remboursement automatique en cas de retards récurrents, ce contrat se cantonne à un droit discrétionnaire du président du STIF et celui du transporteur d’accorder en cas de « situation inacceptable » « sur une période exceptionnellement longue », appréciés par leurs seuls soins, un droit à un remboursement « limité à la valeur d’un demi abonnement mensuel par abonné et par année civile »… Comment ne pas être choqué de ce décalage d’autant que plusieurs candidats aux régionales sont membres du Conseil d’administration du STIF qui a validé ces contrats, et ne les ont aucunement dénoncés ?

Au-delà de l’Ile-de-France, grâce à « Anti-retards », les points noirs des transports régionaux dénoncés

Loin d’être limitée à la région capitale, la piètre qualité des transports régionaux français ressort des premiers résultats issus des 42 000 signalements, dont plus de 300 signalements par jour depuis la rentrée, émis via l’application gratuite «anti-retards » lancée, il y a moins de 6 mois, par l’Association : un retard moyen de 9 minutes, 32 % des signalements avec un retard de plus de 15 minutes, 22 % concernant des annulations, sans oublier une absence d’information sur la cause du problème dans 65 % des cas. Grâce à cette application, il est possible de dresser une première carte de France des points noirs :
Points noirs - Transports régionaux
Points noirs - Transports régionaux - Carte
Points noirs - Transports régionaux Paris

Au vu de ces éléments, l’UFC-Que Choisir, soucieuse de faire (enfin !) avancer la cause des usagers de transports régionaux passe à l’action et à la mobilisation et :

- attaque devant le tribunal administratif de Paris les contrats de service public STIF/SNCF (pour les années 2016-2019) et STIF/RATP (pour les années 2016/2020) ;
- presse les candidats aux élections régionales à s’engager clairement à mettre en place un remboursement automatique en cas de retards récurrents et la mise en place de bonus-malus « qualité » réellement incitatif, et plus particulièrement les candidats franciliens à s’engager à modifier les contrats de service public fraîchement signés ;
- invite les usagers des transports à télécharger l’application gratuite « anti-retards » (1) pour continuer d’alimenter l’observatoire participatif de la qualité des transports régionaux, et à signer la pétition exigeant un droit au remboursement en cas de retards récurrents.


(1) Pour tenir compte des remarques des usagers, les conditions d’utilisations de l’application vont évoluer pour la rendre plus ergonomique : possibilité de signaler sans réseau les incidents sur ses trains habituels, etc.


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Scandale Volkswagen Les questions-réponses de l’UFC-Que Choisir
Quelles voitures sont concernées ?

Le logiciel a été installé sur le moteur diesel de type EA 189, décliné en plusieurs cylindrées (1,2, 1,6 et 2 litres soit 1.2 TDI, 1.6 TDI et 2.0 TDI) et vendu entre 2009 et 2015. Au total, pas moins de 948 064 voitures sont concernées en France par « l’affaire du logiciel truqué ». Voici la liste des modèles en question, dont les propriétaires ont été avertis par un courrier :

8 modèles de marque Audi

A1 1.6 et 2.0 TDI
A3 1.6 et 2.0 TDI
A4 2.0 TDI
A5 2.0 TDI
A6 2.0 TDI
TT 2 2.0 TDI
Q3 2.0 TDI
Q5 2.0 TDI

6 modèles de marque Skoda

Fabia 1.2 et 1.6 TDI
Rapid 1.6 TDI
Octavia 1.6 et 2.0 TDI
Superb 1.6 et 2.0 TDI
Roomster 1.6 TDI
Yeti 2.0 TDI et 1.6 TDI

6 modèles de marque Seat

Ibiza 1.2 ; 1.6 et 2.0 TDI
Leon 1.6 et 2.0 TDI
Exeo 2.0 TDI
Altea 1.6 et 2.0 TDI
Alhambra 2.0 TDI
Toledo 1.6 TDI

11 modèles de marque Volkswagen

Polo 1.2 et 1.6 TDI
Golf VI (y compris Golf Cab, Golf Plus et Golf SW) 1.6 et 2.0 TDI
Coccinelle 1.6 et 2.0 TDI
Jetta 1.6 TDI et 2.0 TDI
Passat 1.6 et 2.0 TDI
CC 2.0 TDI
Passat 1.6 et 2.0 TDI
Scirocco 2.0 TDI
Eos 2.0 TDI
Touran 1.6 et 2.0 TDI
Tiguan 2.0 TDI

1 modèle Volkswagen Utilitaire

Caddy 2.0 TDI


Existe-il encore des véhicules neufs « infectés » en concession ?

En théorie, non, car les moteurs concernés étaient homologués pour répondre à la norme Euro 5, en vigueur depuis septembre 2009. Or, la norme Euro 6, applicable depuis le 1er septembre 2014 pour les nouvelles homologations de véhicules particuliers, concerne l’immatriculation et la vente de tous les véhicules particuliers neufs depuis le 1er septembre 2015.


Que faire si je n’ai pas reçu de courrier de la part de Volkswagen ?

Les propriétaires qui doutent peuvent accéder à un site web dédié mis en place par Volkswagen (https://informations.volkswagengroup.fr) afin de savoir, à l’aide de leur numéro de châssis, si leur véhicule est concerné ou non. Un numéro vert (0 805 805 200) est également disponible. Volkswagen indique que les clients seront recontactés dès que les solutions techniques seront disponibles, en théorie à partir de janvier 2016.


Que sera-t-il fait sur ma voiture ?

À l’heure de la rédaction de ces lignes, ni la solution ni les conséquences sur le moteur ne sont connues.


Le comportement de ma voiture sera-t-il modifié ?

L’action exacte du logiciel sur le moteur et l’intervention qui va être réalisée n’étant pas connues, il n’est pas possible d’anticiper les éventuelles modifications de comportement du moteur. On peut supposer, comme le logiciel n’est censé intervenir que lors d’un contrôle antipollution, qu’il ne devrait pas y avoir d’incidence en usage normal sur les performances et sur la consommation, donc sur la pollution. Mais il ne s’agit que d’une supposition.

Volkswagen certifie par ailleurs que les véhicules concernés sont « totalement sûrs et en état de rouler ».


L’affaire Volkswagen a-t-elle un impact sur les bonus et autres primes écologiques ?

Les émissions de NOx (oxydes d’azote) ne sont pas prises en considération pour l’attribution de primes et autres bonus écologiques, qui ne sont basés que sur les émissions de CO2 (dioxyde de carbone). Toutefois, les émissions de NOx et de CO2 sont directement liées à la consommation : plus on consomme, plus on émet de rejets. Donc, il y a fort à parier que les moteurs incriminés aient été avantagés quant au barème d’attribution des primes écologiques (et de la taxe sur les véhicules de société pour les entreprises).


La mise en conformité de ma voiture va-t-elle m’occasionner des frais ?

Volkswagen l’a affirmé : la remise en conformité sera gratuite pour chaque propriétaire.


Est-il judicieux de vendre maintenant un véhicule impliqué ?

Il n’est pas justifié de modifier votre organisation.


Est-ce que ma voiture va perdre de la valeur en occasion ?

Il est encore trop tôt pour répondre précisément à cette question, les prix du marché de l’occasion étant dictés par la loi de l’offre et de la demande. Lors des 10 premiers mois de l’année 2015, les acheteurs n’ont pas boudé les marques concernées. Pour preuve, selon le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles), de janvier à octobre 2015, le groupe Volkswagen enregistrait encore une progression de 5,2 % de ses ventes (toutes marques confondues). Actuellement, les prix sur le marché de l’occasion se tiennent encore très bien.


D’autres constructeurs automobiles sont-ils impliqués ?

Pour l’instant, aucune tricherie n’a été décelée chez les autres constructeurs. Si tous optimisent leurs moteurs pour qu’ils répondent au mieux au protocole d’homologation (actuellement, le test NEDC), seul le groupe Volkswagen a introduit un logiciel truqué capable de reconnaître le passage du test et de modifier le comportement du moteur.


Je veux être indemnisé, que dois-faire ?

À l’heure de la rédaction de cet article, il n’y a pas de préjudice financier avéré pour le consommateur dès lors que la tricherie reconnue porte avant tout sur le NOx, information qui ne semble pas avoir été communiquée aux consommateurs.

De surcroît, si certains avocats argumentent que les modifications vont forcément avoir des conséquences sur la consommation, nous n’avons aucune certitude à l’heure actuelle sur les éventuels impacts du retrait du logiciel frauduleux. Mais, comme nous l’indiquons plus haut, nous pouvons supposer, comme le logiciel n’est censé intervenir que lors d’un contrôle antipollution, qu’il ne devrait pas y avoir d’incidence en usage normal sur les performances et sur la consommation, donc sur la pollution.

Nous resterons bien entendu particulièrement attentifs aux solutions qui seront présentées par le groupe Volkswagen et accompagnerons les propriétaires des véhicules concernés si un préjudice devait être caractérisé.

Pour le moment, il est donc difficile d’arguer d’un préjudice pour le consommateur qui pourrait faire l’objet d’une réelle indemnisation.


Certains sites et avocats indiquent qu’ils lancent des actions en justice et pourront obtenir jusqu’au remboursement total du véhicule. Pourquoi l’UFC-Que Choisir ne propose-t-elle pas ce genre d’action ?

Deux mouvements contraires sont en cours chez les avocats : si certains ont lancé des actions dites « conjointes », d’autres, dans le même temps, déconseillent de céder à la tentation du procès.

Par ailleurs, il s’agit souvent de se joindre, par le biais d’une plainte, à l’enquête préliminaire ouverte par le parquet de Paris pour tromperie aggravée. L’enquête étant déjà ouverte, il n’y a pas d’intérêt majeur à déposer à nouveau plainte. Si la procédure avance, il sera toujours possible de se constituer partie civile.

Face aux incertitudes actuelles, il nous a semblé prudent, comme l’ensemble des autres associations de consommateurs, de ne pas céder à la pression médiatique et de certains avocats et sites concernant ce dossier, en n’engageant pas d’action de groupe.

Bien entendu, nous nous réservons le droit d’utiliser cette procédure si un préjudice avéré et non indemnisé par Volkswagen de sa propre initiative apparaissait.


Est-il normal que l’on me réclame le paiement d’honoraires alors que l’action de groupe est gratuite pour les consommateurs ?

Oui, car il ne s’agit tout simplement pas d’une action de groupe mais d’actions dites « conjointes », souvent organisées par des avocats.

Ainsi en est-il de l’action lancée via la plateforme du barreau de Paris qui indique : « Le dépôt d’une plainte fera l’objet d’une convention d’honoraires forfaitaire pour un montant fixé par principe à 500 € HT (soit 600 € TTC). »

Concernant cette action, une question reste en suspens : s’agit-il d’un montant valable pour la seule plainte ou pour toute la procédure pénale ?

Dès lors que ces avocats ne peuvent engager une action de groupe dont le coût et les risques pèsent uniquement sur l’association de consommateurs, il est normal qu’il vous soit demandé le paiement d’honoraires, mais il faut savoir qu’il n’y a aucune garantie quant au résultat (notamment quant au montant d’une éventuelle indemnisation).


Que fait l’UFC-Que Choisir pour les clients lésés ?

S’il est encore trop tôt pour caractériser un préjudice pour les consommateurs, l’UFC-Que Choisir n’en est pas pour autant restée spectatrice.

Ainsi, le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), dont l’UFC-Que Choisir est membre, a contacté la Commission européenne et le groupe Volkswagen afin que des mesures favorables aux consommateurs soient prises pour réparer tout préjudice à venir.

Dans l’attente du résultat de ces discussions, vous pouvez contribuer à notre forum sur l’affaire Volkswagen pour faire part de vos inquiétudes et des difficultés éventuellement rencontrées.

CO2 et NOx : de quoi parle-t-on ?

Les NOx (oxydes d’azote) regroupent principalement deux familles de molécules : le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2). Ils se forment à haute température par combinaison de l’azote et de l’oxygène de l’air par oxydation d’un produit azoté présent dans le carburant : des conditions que l’on rencontre lors de la combustion des carburants, en particulier sur les moteurs diesels. Les NOx sont très irritants pour les voies respiratoires et contribuent à l’effet de serre ainsi qu’au dérèglement climatique. Ils sont à l’origine des pluies acides qui ont un effet nocif sur la faune et la flore.



Le dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2) est un gaz naturel qui participe à la photosynthèse. La combustion du carburant est cependant à l’origine d’une très grande partie du CO2 présent dans l’atmosphère. Ce gaz n’est pas considéré comme un polluant, mais représente l’essentiel des gaz à effet de serre produits par l’homme. Le taux de CO2, mesuré en sortie d’échappement des voitures essence et diesels et exprimé en grammes par kilomètre, est représentatif de la consommation de carburant, mais celle-ci dépend aussi des émissions de CO (monoxyde de carbone) et des HC (hydrocarbures imbrûlés).

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Permis de conduire: Arnaque téléphonique sur les points
Tout commence par un message vocal laissé sur le répondeur du téléphone fixe ou du portable. Une voix indique que « le solde de points sur votre permis de conduire vient d’être mis à jour » et qu’il faut « rappeler le numéro suivant : 01 78 90 44 90 » (1). Au bout du fil, un nouveau message dirige vers un autre numéro de téléphone, surtaxé cette fois. Ceux qui l’ont composé n’ont jamais obtenu le nombre de points restant sur leur permis. Ils se sont en revanche bien vu facturer le coût de l’appel qui, à raison de 0,34 € la minute, peut facilement atteindre plusieurs euros. Un peu cher pour un service inexistant... C’est la sécurité routière qui a lancé cette mise en garde au niveau national il y a quelques jours suite aux remontées de plusieurs préfectures, assaillies d’appels d’usagers mécontents pensant que le message qu’ils avaient reçu provenait des services de l’État.

Colis en absence, promesse d’une rencontre sentimentale, mise en relation avec un acheteur potentiel, bouquet de fleur en attente, tous les prétextes sont bons pour pousser les victimes à rappeler un numéro surtaxé, les escrocs récupérant par la suite une partie des surcoûts générés. Contre ce type d’arnaque, malheureusement, les recours sont limités. Si vous avez composé le numéro surtaxé, le mal est fait. Vous découvrirez le montant de la communication sur votre prochaine facture de téléphone. Tout juste pouvez-vous signaler l’arnaque au service Info escroqueries du ministère de l’Intérieur au 0811 02 02 17 (0,06 €/min + prix de l’appel). Porter plainte n’a quasiment aucune chance d’aboutir, même si le ministère de l’Intérieur a annoncé son intention d’« engager des démarches en vue de poursuites judiciaires ».

Si vous recevez un appel de ce genre, surtout, ne donnez pas suite. En aucun cas le ministère de l’Intérieur ne communique les points de permis par téléphone, encore moins par le biais d’un numéro surtaxé. Pour les obtenir, le plus simple est de passer par le service Télépoints. Mais là encore, prenez garde à bien passer par le site officiel. Des sociétés commerciales proposent elles aussi des sites Internet (Telepoints.info, Telepoints-fr.com, Tele-points.net, etc.) qui, derrière une allure sérieuse, cherchent à vendre leurs services. Pour la petite histoire, la préfecture des Pyrénées-Atlantiques elle-même s’est fait avoir. Pensant bien faire, elle avait dirigé ses internautes vers le site Telepointspermis.fr, un site commercial qui vend des stages de récupération de point. Une rectification a finalement été apportée suite à notre appel. Comme quoi, tout le monde peut se faire avoir…

(1) Ce numéro a, depuis, été désactivé.
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Cyril Brosset


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Billet d’avion: Le conseil reste au sol
Une compagnie aérienne qui vend directement un billet à ses clients n’est pas tenue au même devoir de conseil qu’une agence de voyages. Telle est la conclusion d’un récent arrêt de la Cour de cassation (1).

Une famille souhaitait se rendre à Phnom Penh (Cambodge). Mais au moment d’embarquer, Malaysia Airlines refuse que le père embarque. Motif : n’ayant ni visa, ni passeport valide, la réservation de son vol retour ne pouvait pas être confirmée. La famille reste clouée au sol et perd ses billets pour un total de 1 335 €.

Estimant que la compagnie qui leur avait vendu les billets n’avait pas respecté son devoir de conseil, les passagers malheureux ont saisi la juridiction de proximité. Cette dernière retient la responsabilité du transporteur et le contraint à indemniser ses clients. La compagnie conteste. La Cour de cassation est revenue sur la décision du juge de proximité en relevant que l’obligation d’information et de conseil prévue par le code du tourisme pour la vente de vols et séjours ne s’applique qu’aux agences de voyages.

Selon l’article L. 211-9 de ce code, celles-ci doivent en effet renseigner, par écrit et avant la signature du contrat, leurs clients des conditions de franchissement des frontières (papiers, vaccins…). Elles ont en outre obligation de leur indiquer les délais nécessaires pour l’accomplissement des formalités qui y sont liées (obtention d’un visa, par exemple).

La position de la Cour de cassation trouve aussi une justification économique. Lorsqu’elle vend un billet d’avion, l’agence joue le rôle d’un intermédiaire et perçoit à ce titre une commission qui la rémunère pour l’aide qu’elle doit de facto apporter à son client. En revanche, quand ce dernier s’adresse à une compagnie, il reconnaît implicitement qu’il se « débrouille » seul et en supporte dès lors « les conséquences ».
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(1) ArrĂŞt de la 1re chambre civile du 10/9/15, no 14-22.223.
Que Choisir en Ligne
Arnaud de Blauwe


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Scandale Volkswagen: Une intox peut en cacher une autre
Si le scandale Volkswagen a éclaté aux États-Unis, c’est que la situation au sujet de l’oxyde d’azote (NOx) est très différente avec l’Europe, la réglementation étant beaucoup plus drastique aux États-Unis. Depuis 2004, les constructeurs de moteur diesel n’ont pas le droit de dépasser 43 mg/km, alors qu’en France la limite était, jusqu’à très récemment, fixée à 170 mg/km. C’est seulement l’entrée en vigueur de la norme Euro VI (applicable depuis le 1er septembre 2014 aux nouveaux moteurs homologués et depuis le 1er septembre 2015 à tous les moteurs) qui interdit à tous les moteurs diesels vendus en France de dépasser 80 mg/km, soit une diminution de plus de moitié, mais encore loin de la norme américaine.

Et si Volkswagen a énormément communiqué sur les émissions de NOx, c’est notamment parce que le diesel est mal perçu outre-Atlantique. En revanche, l’argument environnemental sur l’oxyde d’azote n’a pas été valorisé en Europe et en France, les performances de NOx ne figurant d’ailleurs pas sur les brochures techniques. Aucune allégation spécifique n’a été faite aux consommateurs, quel que soit le constructeur. Du coup, les consommateurs ne peuvent réclamer – sur le fondement du préjudice moral ou encore sur la perte de chance – un quelconque préjudice, dans la mesure où aucune information sur les performances NOx ne leur a été délivrée. Quand bien même une telle allégation aurait existé, et qu’elle aurait été faussée par le logiciel utilisé par Volkswagen, l’action de groupe n’aurait pas permis à l’UFC-Que Choisir d’exiger une quelconque indemnisation des consommateurs concernés. En raison de la difficulté de chiffrer un préjudice économique, seul préjudice réparable par l’action de groupe en France.

D’autres pratiques bien plus anciennes

En revanche, le scandale Volkswagen ne doit pas masquer les autres « procédés », également très critiquables et cette fois-ci directement préjudiciables aux consommateurs français. Car il est aujourd’hui incontestable que la plupart des constructeurs utilisent des « astuces » (moteur adapté pour consommer le moins possible au moment du test, pneus surgonflés…) afin d’optimiser les tests de consommation et d’émission de CO2 et de particules fines (1).

Depuis 2009, l’UFC-Que Choisir mène des tests sur la majeure partie du parc automobile, selon les protocoles européens qui s’imposent aux constructeurs et aussi selon un protocole plus sévère et plus proche des conditions réelles d’utilisation. Nous avons ainsi constaté des décalages très importants entre nos résultats et ceux des constructeurs. Par exemple, en 2011, nous dénoncions déjà un écart de 47,1 % (soit une différence de 3,3 l/100 km) entre la consommation mesurée de la Ford Focus 1.8 125 Flexifuel et celle annoncée par le constructeur. En février 2015, nous relevions un écart de 29 % pour une Clio IV Estate dCi 90 Energy Eco2 et 28 % pour une Fiat 500 0.9 8V TwinAir S&S.

Une telle situation a pour conséquence de déconnecter très substantiellement la performance alléguée par le constructeur et la réalité vécue par l’utilisateur. Or, en France, la consommation de carburant est un élément central des campagnes publicitaires des constructeurs. En outre, moins le véhicule consomme, moins il émet de CO2 et de particules fines, notamment s’il s’agit d’un moteur diesel.

Il faut aussi rappeler que les valeurs d’émissions de CO2 servent de base de calcul aux bonus et malus attribués aux véhicules achetés par les particuliers, mais aussi à la TVS (taxe sur les véhicules de société) pour les entreprises. En annonçant des émissions éloignées de la réalité, les constructeurs avantagent certes les automobilistes et les entreprises, mais obligent l’État français à payer plus que de raison.

Alors que ces techniques pullulent, que des écarts substantiels sont prouvés sur la plupart des marques, la communication se cristallise sur un point qui ne trouvera certainement pas d’issue judiciaire en faveur des consommateurs ayant fait l’achat d’un véhicule du groupe Volkswagen concerné (Audi, Seat, Skoda et VW). Si toute la lumière doit être faite sur les conséquences de l’affaire Volkswagen sur le marché européen, elle doit permettre avant tout d’accélérer le processus de sanction contre les pratiques anciennes et très préjudiciables des fabricants automobiles, aussi bien du point de vue économique qu’écologique.

[1]. Il s’agit du test NEDC, qui évalue à la fois la consommation et l’émission de CO2 et de particules fines.
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Voitures connectées: Nouvelle technologie, nouveaux problèmes
Nous avertissions déjà fin 2013 de l’existence, et même de la recrudescence, des vols sans effraction réalisés dans les voitures. Les voleurs avisés troquent leur trousse à outils contre des dispositifs électroniques (ordinateurs, smartphones, copieurs d’ondes…) et sont désormais capables d’ouvrir une voiture sans laisser aucune trace. Il est ensuite très compliqué pour l’automobiliste de se faire entendre : les constructeurs nient parfois cette possibilité de vol sans effraction apparente et les assureurs ne jouent pas toujours le jeu au moment de la prise en charge.

Dernier exemple en date : toutes les voitures du groupe BMW (marques BMW, Mini et Rolls Royce) produites de mars 2010 à décembre 2014 et équipées du système de connexion à distance (ConnectedDrive chez BMW, Connected XL pour Mini et Connect chez Rolls Royce) viennent d’être victimes d’une faille de sécurité dans leur système d’ouverture de portes centralisé. Ainsi, un voleur averti pouvait, en quelques minutes et à l’aide d’un simple portable, entrer dans le véhicule.
Une correction en douce

La méthode adoptée par BMW pour remédier à ce problème n’est pas des plus louables. Plutôt que d’avertir ses clients du risque potentiel et de réaliser un rappel national, le constructeur allemand a préféré rester discret et a opté pour une mise à jour en douce. Ainsi, via Internet (les modèles concernés sont dotés d’une carte SIM et possèdent un accès à Internet), il a incrémenté directement un nouveau cryptage dans le système d’ouverture des portes sans même prévenir les propriétaires. Outre la pratique peu orthodoxe, les propriétaires ne sont même pas certains que la mise à jour ait, au final, été réalisée correctement (véhicule en dehors d’une zone de couverture, batterie débranchée…). Comme nous nous en inquiétions également dès 2013, il ne faudra pas que certaines dérives du diagnostic à distance se généralisent à d’autres fonctions et permettent aux constructeurs automobiles d’agir sur les véhicules à l’insu des automobilistes.
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Yves Martin


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Facturation au quart d'heure des parkings: Stop au dérapage des prix!
Sur la base d’une enquête accablante réalisée auprès de 600 parkings, l’association en appelle aux collectivités locales, pour qu’elles ne se rendent pas complices d’une inflation injustifiée économiquement.

En comparant, pour 588 parkings dans 183 villes de France métropolitaine(1) , les tarifs de juin 2015 avec les tarifs pratiqués en septembre 2013, juste avant l’adoption de la réforme, l’association met aujourd’hui en lumière l’inacceptable dérapage des prix des parcs de stationnement.

Une hausse de 7,4 % pour le tarif horaire

Le prix moyen d’une heure de stationnement, toutes tranches de tarification confondues, est passé de 1,90 € en 2013 à 2,04 € en 2015, soit une augmentation de 7,4 %, sans aucun rapport avec l’inflation de 0,8 % sur la période. L’approche de l’entrée en vigueur du prix au quart d’heure a été l’occasion, pour les exploitants de parkings, d’une inflation artificielle. Ainsi, ceux qui tarifient encore sur des paliers d’une heure ont augmenté leurs prix de 6,8%, sans la moindre justification économique.

Jusqu’à 25% de hausse après le passage au quart d’heure

Ce dérapage tarifaire se constate plus particulièrement pour les 17 % de parkings enquêtés qui sont déjà passés à la facturation au quart d’heure. Ceux-ci ont augmenté leur prix à l’heure de 17,9% en moyenne, et même de 25,4% pour les parkings qui étaient auparavant gérés avec une facturation à l’heure ! Cette hausse exponentielle est d’autant plus choquante que, d’après nos reconstitutions de coûts, une hausse de 5,4% en moyenne est suffisante pour maintenir inchangé le chiffre d’affaires des parkings, du fait de la hausse de fréquentation engendrée par la plus grande rotation des véhicules.

Exploitants et villes, pas tous au mĂŞme niveau

Dans le détail, force est de constater que les exploitants ne se comportent pas à l’identique devant les hausses, les champions de l’inflation étant Effia (+ 15% en 21 mois), Autocité (+ 9%) et Vinci (+ 7%). De même, si la plupart des hausses se sont faites avec l’accord des collectivités, certaines ont néanmoins manifesté une volonté de maîtriser le coût du stationnement dans leur commune.

Alors que les prix des parkings se sont envolés de 14% et 19% à Lyon et Bordeaux, ils n’ont pas augmenté à Grenoble et Nancy.

Faut-il rappeler que la volonté du législateur est que cette facturation au quart d’heure ait une double vertu: économique et écologique ? Elle doit permettre une économie individuelle pour les consommateurs, par une tarification au plus proche de leur consommation réelle, et une plus grande rotation des véhicules, permettant une amélioration de la fluidité du stationnement comme de la circulation en voirie (jusqu’à 10% des véhicules en centre-ville circulent à la recherche d’une place de stationnement).

Décidée à ce que les consommateurs ne passent pas un sale quart d’heure avec cette nouvelle tarification, l’UFC – Que Choisir, forte de ces constats préoccupants, appelle les collectivités locales à s’opposer à ce que sa mise en œuvre par les gestionnaires de parkings ne conduise à une spoliation des consommateurs, et ainsi garantir que les vertus écologiques et économiques de la loi ne seront pas dévoyées.

(1) Tarifs relevés par internet pour 588 parkings des réseaux Vinci Park, Effia, Q-Park, SAEMES et Autocité, du 30/08 au 06/09 2013 et du 23/05 au 10/06 2015.

Retrouvez l'étude complète "Facturation au quart d'heure des parkings: un inadmissible dérapage des prix qui dévoie la mesure" (PDF- 965 Ko)
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